2020-05-20 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
放送受信料の免除には、免除が他の負担者による内部補助であることに留意し、限定的に運用するという基本的な考え方がございます。今回の免除は、そのことを踏まえ、感染症拡大により特に大きな影響を受ける事業者に対して、事業の継続を下支えし、再起の糧とすることを目的とした持続化給付金の給付決定を受けた事業者について、二カ月間全額免除にすることといたしました。
放送受信料の免除には、免除が他の負担者による内部補助であることに留意し、限定的に運用するという基本的な考え方がございます。今回の免除は、そのことを踏まえ、感染症拡大により特に大きな影響を受ける事業者に対して、事業の継続を下支えし、再起の糧とすることを目的とした持続化給付金の給付決定を受けた事業者について、二カ月間全額免除にすることといたしました。
地方のバス事業においては、人口が減少する中で、バス事業者が経営合理化を進めたり、黒字路線や高速バス、貸切りバス、また、他の事業などによる利益で内部補助を行いながら、公的補助とあわせて路線を維持をしているところでございます。
御指摘のとおり、交通事業者の企業単位での内部補助を前提に維持されている路線もあるなど、さまざまな課題があることは国土交通省としても認識をいたしているところでございます。 こうした地域公共交通の施策を今後進めていきますためには、まちづくりなど地域の総合的な戦略を踏まえた、持続可能な地域公共交通網の形成を図ることが重要であると考えております。
内部補助、つまり、もうかる路線の黒字でもうからない路線の赤字をカバーをするといった内部補助を前提とした企業単位での運賃のあり方、こういったものについても見直す時期に来ているのではないかなと私は思うわけでございます。 先日は岡山におきまして、公的な支援がなければバス路線を撤退する、こういうことを表明される動きも出てまいりました。地域の公共交通サービスをどのようにして提供しようとしているのか。
それだけシフトするということは、結局、同じ会社の二つの路線ですから、内部補助という形で相当いろいろな工作がなされる。それでようやく七五％というから、七五％だったら黒字になる。私は計算はいろいろしましたけれども、今、五〇％移っても赤字であります。 なぜかというと、巨大な固定投資でありますから、固定投資をやった以上は、幾ら頑張ってもコストは下がりません。
国土交通省として、運用利回りが下がったということもありますけれども、やはり、ほかの企業努力、例えば東なんかにしても、上場しているところにしても、駅ナカビジネスということで鉄道事業以外でしっかりともうけて、そして全体で内部補助という形をしっかりやっているという形で、何とかトータルで経営努力をしているというのがあって、やはり、北海道は鉄道事業だけでは絶対無理だと思うんですね。
○金子洋一君 今まさに駅ビルとか周辺の開発とか不動産事業とか、そういった形の言葉を局長おっしゃいましたけれども、まさにそういった形の経営をすることによって言わば開発利益をＪＲ九州が吸収をしていると、そこから内部補助で鉄道に回しているというふうに受け止めておりますけれども。
内部補助なんですよ、これは。 長野県は全国一の長寿県ですよ。なぜかというと、いろいろな要因がありますけれども、農民の数が日本一多いんですよ。役場を退職した人は、ほとんど田んぼを持って畑をやるんです。それをやっているから、朝早く起きて、四季に応じた農業体験ができる。それが元気のもとなんです、実は。それは実証されていませんけれども、みんな言っています。
各事業者では、人件費の抑制、設備投資の抑制、それから、不採算路線を内部補助によって補う、あるいは、公的補助をいただいて、それら経営の合理化の推進によりまして生活路線を何とか維持している、そういうような状況でございますけれども、その結果、バス事業の現場で働く運転手などの給料、これはかつてに比べて大変大きく減っております。
○副大臣（辻元清美君） 先ほどから御指摘をいただいておりますように、地方バスの維持は高速バスの内部補助ということで何とかやってきたと。しかし、ツアーバスが出てきまして、高速バスと競争条件をどのように可能な限り均一にしていくかということがこの高速バス維持にとっては非常に重要であると考えております。
特に高速バス収入に依存をしているバス事業者の収入低下は、この役割というのが内部補助によって維持している路線バスに対する影響が大変大きくなってきているわけでございまして、さらに高速バスの路線の廃止が進んでおるわけです。 四国のある県のバス会社では、年間約六億円の収益を上げ、路線バスの約二億の赤字を埋めることで路線を維持してまいりました。
そういう意味では、こういう一部を守るために全体の運営で賄う、これはいわゆる、公共経済学でいえばまさに内部補助という考え方なんですけれども、亀井大臣、この考え方というのは既に三十年前にある意味での決着がついていると思います。それは、国鉄の民営化だとか電電公社の民営化だとかですね。これは、亀井大臣も親しくされていらっしゃった中曽根内閣のときに大変な改革をしたんですね。
その結果、日航や全日空は、幹線の利益で地方路線を維持するという内部補助が不可能になり、不採算路線の維持が困難な状況が続いてきました。 次に、私たちは、日航再建に当たって最も重視すべきことは、安全と公共性が守られ、国民の足として信頼できる日本航空に再建できるかという点であります。 航空産業は、製造業などと異なり、多くの人手を介して業務を遂行する労働集約型の産業です。
それで、国交省、これまでどうだったかというと、これは有料道路であって、今内部補助をしながら、遠い将来、三十年だか四十年だか先に全部返し終えたら無料化にしましょうと言っていて、そのときどういうことになるかということを余り先なものだから役人も本気で検討していなかった。
そうすると、これまで確立をしてきました高速バスやフェリーの低廉かつ利便性が失われると同時に、内部補助で維持をしてきた生活路線の廃止もやはりちらほらマスコミ等でも明らかになってきておりますし、そうなりかねないと思うのです。 無料化を実施したときに影響を受ける公共交通事業者への支援策や、影響を受ける料金徴収所の人たちの雇用の問題、対策等についてどのようにお考えなのか、お示し願いたい。
あともう一つ、先生の論文の中で、小規模な企業層に特化した金融機関であるコミュニティーバンクというものをお話をされておりますが、このコミュニティーバンク、なぜ信用リスクが高く、一方低採算性の層に対応できるのかということなんですけれども、この答えとして内部補助ということを先生はおっしゃっております。
これはいわば、所得の低いところが所得の高いところに内部補助をしているような不公平が生じるのではないか、こういう御指摘が一つあったかと思います。 これについては、実は納付をしない人は国民年金の受給権もまた持たないわけでございまして、そういう意味では、そのような内部補助というか、そういうようなことを通じての不公平というのは生じないということであろうと思います。
ですから、規制緩和というのは、交通事業者は内部補助がきかないということになったらどうしてももうかるところだけしかやらないというふうになりますから、そういう意味で、やはり社会的な担保がなかなかとれないということで、その地域地域によっていろいろな原因があると思います。
○渕上貞雄君 今申し上げましたように、やはり地方の生活路線を担当するところは、やっぱり内部補助的な役割として、もうかる路線はきちっともうかってもらいたいと、その代わり赤字のところも運営していくということでその地域全体の生活交通の足を守っているという、どうか実情を踏まえていただいて、今答弁ありましたように、どうか慎重な対応をよろしくお願いを申し上げておく次第でございます。
委員の御指摘の、生活交通路線の確保につきましての平成十三年の見直しは、平成十二年に道路運送法が改正されまして、それまで需給調整規制というものが前提となっておりましたことから、内部補助が制度的に担保されておりました、それを廃止したことから、新しい仕組みをつくるということが必要になったわけでございまして、そうした観点から見直しを行いまして、国は、広域的、幹線的な路線を主に維持する、地方は、それ以外の路線
次に、もう一点、先生のお話の、しからば新規路線は、今新規建設する路線は既存の成績のいい道路の力で応援してもらうのじゃないか、内部補助と、こういう問題がございました。
高速道路について会社ごとのネットワークで協定が結ばれた場合、一つの会社について見れば収支バランスが黒字の路線も赤字の路線も抱き合わせることになるが、これは内部補助として行われると考えていいかどうか。会社ごとの内部補助が行われるということであれば、それはいわゆる地域プール制ということになると思います。
そこで、歯どめのないプール制となることを避けるために、昭和六十年の道路審議会の答申で、赤字路線を採択する場合には他の路線からの内部補助をコストの二分の一までとする、その不足分は公共補てんとするといういわゆる二分の一ルールというものが提案されて、最近まで十三道においてそれが適用されてきたわけです。これに加えて、平成十年だったかと思いますが、景気対策として、高速道路投資が前倒しされました。
それを対極にすると、これは、せっかく建設したものが非常に料金が高くなって使っていただけないというゆゆしき問題もございますので、バランスの問題ではございますけれども、やはりある程度の内部補助につきましてはネットワーク性が非常に大事なものでございます。そういうことで、中でナショナルミニマムの発言もできるのではないのかなというふうに思いますので、プール制について一言つけ加えさせていただきました。
高速道路は、当然のことながらネットワークとして機能を発揮するものでありますから、内部補助というのは必要なものだろうというふうに思います。ただし、その内部補助をどういう歯どめをかけるかということも非常に大きな問題であり、同時に考えるべき問題でございます。
森副社長 Ｆ生命だって契約者相互間で内部補助的なことが行われているということにならぬのか。このまま行くとＦ生命でも二十年後には赤字になる。 高木局長 そこまで読めているのであれば、Ａ生命のことだって判っていたはずではないか。それが判らなかったと言い張るのはおかしい。 森副社長 この話をＡ生命の検討結果に結びつけて言われると何も話せない。 大臣、ここまでで何か御感想はありますか。